春節過後汽車市場的動向在大家的眼裡，官方降價的很多，也有像蔚來這樣的品牌，今年沒有新品，卻堅持不降老款。而特斯拉這個喜歡和**大驚小怪的玩家，距離上次降價已經過去了41天，現在沒有任何動作，反而讓人覺得有些不正常。
也許，這是過程中更有趣的事情。
當大多數智慧型駕駛硬體的主流車型都使用雷射雷達時，您認為只有雷射雷達才能在智慧型駕駛的道路上順利行駛嗎？ 其實不然。 經過特斯拉在中國的FSD測試和新款Model Y，特斯拉在中國銷售的所有車型都公升級到了HW40 硬體系統。
全系列國產特斯拉產品均已更換為HW40五金套裝，間接傳達乙個意思，FSD的落地更近了。 這也意味著，在國內智慧型駕駛市場，消費者或將有第二個成熟可靠的選擇。 今年登陸國內市場的可能性逐漸增加，特斯拉可能會開始降價，以普及這種智慧型駕駛系統？
先給出觀點。 hw4.FSD V12 under 0在海外車主中口碑不錯，實用性高，適合借鑑; 但國內市場價格是63萬元遠高於其他品牌智慧型駕駛系統3萬元的價格，價格昂貴，大部分購買它的人都不會願意為特斯拉品牌力影響力的市場價格兩倍的智慧型駕駛系統買單。 然而，在後期以智慧型駕駛為核心的智慧型汽車市場中，FSD將擁有引導消費者購車決策的“權利”。
著手做正事。 為什麼要在 Model Y 中更改 HW40 之後，把整個東西拿出來，說原因是 hw40 硬體和 HW30時代的硬體，對應的FSD功能有了很大的提公升。 核心公升級是HW40 可以使用3D影象完成智慧型駕駛輔助功能，包括高速路段以及城市路段。
計算平台依舊是FSD電腦2，但數量增加到了3個，晶元基於三星的Exynos架構，但CPU核心從12個增加到了20個，最大頻率為2個35ghz。神經網路加速器從雙核增加到三核，最大頻率從HW3增加2GHz 的 0 週期增加到 22GHz，最大算力提公升至500TOPS左右（5倍）。 然後處理器也是冗餘的，CPU 和 GPU 都是雙重共享的。
在這套HW4中在0架構下，攝像頭數量為8個，畫素數增加到500萬（原來的120萬畫素）。 由 hw3 提供0 和 hw40對比度**，整體清晰度就像從720p提公升到1080p的觀看體驗，就拿路口標誌來說吧，這是乙個非常詳細但非常重要的標記。 hw3.0系統攝像頭接收到的資訊比較模糊，是否具有正常參考值得懷疑; 但是hw40的圖片資訊放大後，依然清晰可見，很有可能作為參考資訊使用，精度也不低。
此外，該系統的最大探測範圍為424公尺，兩個前置主攝像頭（在擋風玻璃處）配備了加熱元件，以防止在惡劣天氣下正常使用。 現在雷射雷達的探測距離在500公尺到600公尺之間，但一般都非常昂貴。
如果我們不深入挖掘，HW4 會更好0 和 fsd 是我們沒有察覺到的兩件事，我們不知道它們如何影響或改變我們。 hw4.0的應用使FSD能夠擁有更接近LiDAR生成的點雲資訊進行感知，並且這種資訊需要以更高的計算來執行。 而且，它依靠BEV+Transformer實現3D成像，並借助神經網路的深度學習能力，消除了**等。
至少從消費者的角度來看，直接與雷射雷達解決方案進行基準測試是我們首先要考慮的事情。 現在國內市場一片基調，純視覺=疑問，雷射雷達=效能好，主要是因為走純視覺路的人太少，而雷射雷達已經成為大多數主流車企的唯一選擇。
在使用效果方面，在眾多海外車主的測試中，我們通過**無削波、無加速判斷，高速路段的行駛無需接管即可完成，**為20km左右的高速路段; 城市道路已經實現了對周圍停放的靜態車輛、低速行駛的車輛和行人以及旁邊堆放的物品的準確感知。 即使在露天停車場，做以下的車、停車、轉彎、等候、避開行人等操作，也要知道，沒有紅綠燈的路口是基本沒有規則的，在空曠環境中實際使用機器。
但是，說實話，FSD V12版本的策略，就像我們今天在市場上接觸到的大多數輔助駕駛系統一樣，是保守的，不夠激進，仍然無法接近人類駕駛的狀態。 但我也不得不承認，現階段，FSD V12 和 LiDAR 解決方案的系統是一樣的，使用起來很方便。
您也不必服用 HW30 和 hw40 在FSD下對比，國內大部分使用者基本不使用FSD，因此直接對雷射雷達的智慧型駕駛進行基準測試更具感知性。 小結論是，FSD V12的表現力並沒有輸給雷射雷達的智慧型駕駛解決方案，兩者處於同一水平。
現在，使用 hw4FSD V12 0硬體可以很好的使用，說現階段已經達到了華為、蔚來、小鵬等品牌的主流智慧型駕駛功能水平也不為過。 但相比之下，國內市場仍然缺乏消費者主動使用FSD的動力，畢竟值是64萬元的全套駕駛輔助確實很貴。
特斯拉HW4與華為、蔚來、小鵬汽車和理想相比，0的水平是多少？
從晶元來看，只有特斯拉和華為是自主研發的晶元，而蔚來、小鵬和理想晶元都是來自**尚英偉達。 算力方面，由於蔚來搭載了多達四顆NVIDIA Drive Orin X晶元，算力已經達到了1016tops，這也是目前在國內銷售的機型中晶元算力水平最高的。 其次，理想和小鵬的機型最多隻搭載了兩顆英偉達的Drive Orin X晶元，算力為508TOPS; AVATR 11 採用華為 MDC810 晶元，算力為 400TOPS。
新HW40推出，根據特斯拉官方宣告，算力提公升了5倍，達到500tops級別，這已經足夠了，大車型對算力的需求完全夠用500tops，而突破千的頂算力還不滿足，可能會改成hw5當它為0時，算力有可能突破1000。 現階段，有幾家公司在晶元層面非常接近，除了蔚來的四顆英偉達晶元外，大部分都集中在400-500tops級別，沒有明顯的差距。
FSD在中國的落地很可能在今年內發生，從模型公升級的進展可以推測。 那麼就需要思考乙個問題，選擇FSD或者其他智慧型駕駛輔助，明顯的區別就是感知機制不同，演算法邏輯不同，目前無法得出使用體驗的結論。
但是，FSD的**應該是目前智慧型輔助駕駛系統中最高的，全套640,000元。
相較於蔚來NOP+訂閱形式每月380元; 與小鵬NGP相比，買車直接購車時是2萬元，終身用; 華為ADS20 一次性買斷 36萬元，每年7200元，每月720元。 特斯拉的FSD**，翻倍增長，對於推廣落地毫無意義，即使特斯拉想從FSD中賺大錢，但必須結合市場的實際情況來考慮。
因此，今年的特斯拉也會因為FSD的推廣而再次出現降價浪潮（如果達到落地，至少3萬，等於被其他廠商買斷的**）要麼是汽車降價，要麼是FSD降價; 值得等待，FSD在海外有良好的口碑，適應中國本土化只是時間問題。