視覺中國。
文字 |Digital Force Field， 作者 |佘宗明。1996年，“墨鏡之王”王家衛萌生了拍一部關於一代武術宗師葉問傳奇人生的電影的想法。 但影片從專案成立（2001年）到開始製作（2009年）到初步完成拍攝（2011年）花了十幾年時間。
2013年1月，《一代宗師》正式上映。 上映後，不少影迷戲稱《一代宗師》為“失蹤的一代”。 沒有別的原因，我已經等太太太久了。
現在看來，比起《一代宗師》更適合稱號的，是蘋果的造車專案（即泰坦計畫）。
雖然《一代宗師》“失蹤”已久，但久違問世，蘋果泰坦計畫啟動10年，卻重蹈鐵達尼號的覆轍——撞上冰山。
這兩天，蘋果內部宣布終止泰坦計畫一事，成為科技圈的熱門話題。 據了解，造車團隊的部分員工將被調到蘋果的人工智慧（AI）部門，投入生成式AI研發。
在學習特斯拉和華為之間，蘋果選擇學習OpenAI，這很尷尬。 估計雷軍在嘆息的人群中是不可或缺的。 蘋果退出造車賽道後，小公尺成了“孤勇者”：說要在一起到底，卻偷偷在腳底抹油？
從短期止損的角度來看，或許正如段永平對OPPO終止澤酷自研晶元業務所評論的那樣，“盡快糾正錯誤，無論價格多大，都是最低價格。
從戰略聚焦的角度來看，此舉或許為重心轉向AI鋪平道路——李翔表示，在戰略層面，如果新業務能夠聚焦乙個，就永遠不會做兩個（汽車和AI），“恆大、樂視等戰略鬧劇不會發生在蘋果身上”。
但如果用十多年前的蘋果看今天的蘋果，很難不為蘋果的定位變化而嘆息。
近十年來，憑藉iPhone拉開移動網際網絡大幕的蘋果，是全球科技行業當之無愧的領軍人物。
造車曾經是蘋果最雄心勃勃的專案，承載著蘋果對“重建iPhone”的厚望。 要知道，蘋果從一開始就不想再做特斯拉和特斯拉的PK，而是想通過“重新定義汽車”來獲得在汽車領域的地位優勢。 此時，蘋果並沒有放棄“領導者痴迷”。
但現在，市值一直被押注“AI+雲計算”的Microsoft壓壓的蘋果，在節奏上似乎有些混亂：過去幾年，在元宇宙如火如荼的時候，蘋果以AR為切口，指向元宇宙技術樹，最終推出了Vision Pro頭顯， 卻發現，時代的浪潮席捲了元宇宙的渡口，直接來到了AI的港口。
蘋果隨後成為追隨者——朝著 OpenAI 引領的方向追趕。
從領導者到追逐者，可以說蘋果正在“殺死”昔日的蘋果。
蘋果不是小公尺。
小公尺造了一輛車，直到2021年3月才入局，目標就是特斯拉，長得像“公尺斯傑”。 雷軍認為這是“他一生中最後乙個重大創業專案”。
目前，雷軍已經沒有小公尺車做不了的煩惱，他擔心的是多少合適，“怕車賣不好，怕賣得太好（產能緊張——等車等——使用者罵）”只是定價問題的衍生物。
蘋果造車，卻一大早就起床了，卻沒趕上晚裝——蘋果早在2014年就啟動了泰坦專案，早於中國造車新勢力的代表魏曉麗。
問題是：為什麼魏小麗的車早就量產了，連小公尺Su7都開始了進入市場的倒計時，蘋果車卻難以交付？ 難道是蘋果的技能不如別人？
當然不是。 直接原因是：蘋果製造了這輛車，從一開始就選擇了一條更艱難的道路。
蘋果造車，並不打算走特斯拉曾經走過的路，而是錨定了幾乎“一步到天”，直接專注於高水平的自動駕駛技術。
2014年泰坦計畫啟動時，蘋果的四位元老對打造什麼樣的汽車存在分歧：扎德斯基主張製造電動汽車來與特斯拉競爭，而其他人則認為蘋果應該製造一款更難、更有想象力的全自動駕駛汽車。
蘋果最終放棄了漸進路線，選擇了激進的方法。
據專業報道，蘋果在自動駕駛方面的研發方向是直接採用L5的最高階別，即全自動駕駛，無需有人握著方向盤，踩下剎車油門。
2022年7月，蘋果蘋果車設計圖被洩露：取消方向盤+面對面座椅+可公升降大屏+甲殼蟲式曲面車頂......
2022年7月，蘋果汽車設計圖曝光。
可以看出，在造車上，蘋果想要打造乙個“汽車版的iPhone”，用顛覆性的創新炸毀觀眾。
這與蘋果對智慧型汽車的預測密切相關。
蘋果前工業設計主管喬納森·艾維（Jonathan Ivey）表示，自動駕駛對汽車的影響將與多點觸控手勢（用手指點選、滾動和縮放）對iPhone的影響相同，蘋果汽車的未來將不得不像iPhone在智慧型手機行業引發的變化一樣。
有意思的是，因為“特斯拉自動駕駛殺人”論據而辭職的華為自動駕駛前靈魂蘇靜也說過類似的話：在傳統車企眼中，汽車的基礎是汽車，然後電腦嵌入其中，“我們的觀點不同，基礎是電腦，汽車是電腦控制的外圍裝置。 一台大電腦出了問題，結束通話了車。 ”
如果說特斯拉的造車路線是對傳統造車模式的公升級，那麼蘋果的重點就是利用持續公升級，實現對特斯拉的降維打擊。
但蘋果的激進路線有兩面性：一方面，一旦成功，確實可以碾壓那些在自動駕駛方面還在努力從L2爬到L3的車企，獲得領先優勢; 另一方面，技術複雜性決定了其實施的難度將呈指數級增長。 換句話說，蘋果正在錨定乙個超級困難的目標。
基於實際情況，無論是蘋果的雷射雷達路線還是特斯拉的視覺感知路線，短期內都不可能實現全自動駕駛。 馬斯克多年來一直在喊FSD（全自動駕駛系統），屢次“彈票”，直到去年8月，小規模試驗的訊息才傳出。
汽車行業專家崔桂林表示，與電氣化行業技術架構領先設計基本明確、市場已達到起飛拐點的情況不同，智慧型駕駛技術路線的領先設計尚未落定（如整體方案是單車自動駕駛AD， 或者是車路協同自動駕駛VICAD），而實用的大規模聯網時代還遠未到來（不管叫多少人，人一離開方向盤就是違法的），車內行業還有太多的不確定性。
正因為如此，蘋果製造汽車，往往處於“一代人失蹤”的狀態。
自稱“不造車”的華為，長期靠“曲線造車”在汽車市場摘果; 自 2014 年以來一直在製造汽車的蘋果仍在“製造”而不是“汽車”，距離在汽車賽道上複製 iPhone 體驗還有 108,000 英里。
不能說蘋果沒有造車，什麼也沒得到。 在過去的10年裡，蘋果申請了上千項專利，無論是電機、懸架系統、車輛導航，還是自動駕駛、車載硬體、語音識別等，都能體現出蘋果的技術能力。
但這很難與其投資相提並論：據報道，僅在 2020 年，蘋果就宣布將在一年內花費 190 億美元用於汽車研發。 據專業人士估計，截至2022年，蘋果在汽車領域的投資約為300億美元。
擺出一副書生的姿態，卻久久不能交卷，所以蘋果泰坦計畫頭上總有濃密的烏雲：“蘋果這幾年造車：變化、混亂、難產”“蘋果已經n年沒見過車了： 幾次難產，庫克感冒，人事風波，車夢什麼時候才能成真？ ”…
值得注意的是，與賈伯斯對汽車專案的雄心壯志不同，庫克與泰坦專案更為疏遠，很少訪問加州矽谷附近的汽車製造專案辦公室，更不用說為它制定明確的戰略計畫了。 隨之而來的是蘋果在製造汽車方面的動搖：泰坦專案多次面臨難產和停滯。
不難理解，庫克在iPhone支撐蘋果業績基本面的情況下沒有造車，造車也沒看到燒錢的終結和盈利的拐點。
但現實一再表明，沒有一家公司能在第一名不把汽車製造當成“第一工程”的前提下，把車造好。
今年 1 月，全球知名科技記者馬克·古爾曼 （Mark Gurman） 爆料稱，蘋果的 Titan 計畫正在發生重大變化：原計畫推出具有 L4（高度自動駕駛）功能的電動汽車，現在已轉向更實用的 L2+ 自動駕駛技術，發布時間已從 2026 年推遲到 2028 年或更晚。
將自動駕駛級別從L4降級到L2+，說明蘋果已經放下了“最後的倔強”，向現實低頭。
考慮到能夠達到“L2+”級別的新能源電動汽車市場已經滾入紅海，幾年後才能亮相的蘋果車能摘出什麼果實？
此外，全球新能源汽車銷量告別了快速增長的態勢：中國汽車工業協會資料顯示，在中國市場，中國新能源汽車銷量同比增長率從2022年的93輛有所提公升2023年為4%至379%；根據瑞銀**的資料，美國電動汽車銷量的增長率將從2023年的47%放緩至今年的11%。
ChatGPT和Sora的出現引爆了生成式AI，此時，蘋果放棄汽車專案是合理的。
在《讓子彈飛起來》中，張麻子對黃世朗說：你對我很重要，沒有你，你對我很重要。
Apple Car 對許多汽車公司來說並不重要，但對於沒有 Apple Car 的汽車公司來說卻很重要——誰能低估蘋果的品牌號召力？
在蘋果終止其汽車製造專案後，潛在的競爭對手應該松了一口氣。
在X平台上，電動汽車分析師Sawyer Merrrett評論說：“蘋果花了10年時間試圖用1620億美元的現金儲備製造電動汽車，但最終得出的結論是，即使定價為10萬美元，這也太難了，利潤太小了。 最初，蘋果希望它成為一輛完全自動駕駛的汽車，但他們沒有車隊，沒有真實世界的資料，也沒有經驗來實現它。 美國只有兩家主要汽車製造商沒有破產：特斯拉和福特。 ”
馬斯克回應：車企的自然狀態就是死亡。 賈躍亭聽說高河汽車是“行業恥辱”，心中一驚。
李翔、何小鵬、雷軍等人都對蘋果終止汽車製造發表了自己的看法。
理想汽車CEO李翔在一篇文章中表示，蘋果放棄造車，選擇專注於人工智慧的決定，是乙個絕對正確的戰略選擇，時機也恰到好處。 人工智慧將成為所有裝置、服務、應用、交易的頂尖入口，成為蘋果的必戰之戰，“汽車電氣化是上半場，人工智慧是後半部分。 ”
蘋果的撤退對汽車行業有著不同的影響，但對於蘋果本身來說，這是乙個重要的訊號，表明庫克時代的蘋果在戰略搖擺中已經失去了領先優勢。
在過去的許多年裡，每當新iPhone發布時，許多評論家都會感嘆蘋果正在走下坡路。 究其原因，蘋果在細節上只有小的創新和牙膏般的改進，卻沒有大的突破。
推劉海屏，被人吐槽醜; 推動島，有人質疑“都是榮耀手機剩下的”......網友P圖諷刺iPhone後置攝像頭勸阻有濃密恐懼症的人，不時在網路上瘋傳。
只不過，蘋果總能利用市值飆公升，打“蘋果變得平庸”的論點，以達到自尊。
不過，這與其說是庫克時代的蘋果比賈伯斯時代的蘋果更勝一籌，不如說是蘋果依然是移動網際網絡時代的王者——作為正規化革命的發起者，蘋果在移動網際網絡的發展中享受到了最大的紅利。
現在，週期發生了變化。 蘋果很難用移動網際網絡時代的市值增長勢頭來掩蓋AI時代的逐漸平庸。
近兩年，在AI的浪潮下，蘋果似乎有點遲到，與Microsoft和谷歌相比相形見絀。
庫克不想成為賈伯斯，他原本想把“軟硬體一體化”的優勢從iPhone轉移到新能源電動汽車和AR眼鏡上，但前者無疑遭遇了挫折，而後者似乎一直冷淡。
從外面看，時代已經將“通往下乙個時代的門票”鎖定在生成式人工智慧上，ChatGPT憑藉Sora而不是Vision Pro成為了新的“iPhone時刻”的創造者。
也正因為如此，從2024年初開始，蘋果的市值就停滯不前，成為全球市值第一1 公司是Microsoft，背後是英偉達。
畢竟，稱霸移動網際網絡的蘋果只是上個時代的老王，而卡在AI大模型和AI算力上的Microsoft和英偉達，已經達到了AI時代的新王者。
在某種程度上，對AI遲鈍的蘋果本身，已經扼殺了自己對未來的想象。 泰坦專案的流產只不過是蘋果失去領導能力的里程碑事件。
現在，大象正在轉身。
在不久的將來，蘋果很可能會被Microsoft甩得更遠，被英偉達趕上。
今年年初，王家衛執導的年代劇《花兒》火爆。 歸根結底，它之所以能爆炸，是因為人們會“從現在看過去”：到處都是機會的時代已經結束。
蘋果也有過鮮花，但時代正在轉向新的篇章。